8月25日，以“科技赋能，资本引领，共助县域经济高质量发展”为主题的首届中国县域经济投资高峰论坛在国家会议中心（上海）举行。本届高峰论坛由中国投资协会主办，国家会展中心（上海）、《小康》杂志社联合主办，中国投资协会新基建投资专业委员会、数浩科技（上海）有限公司、北京小康文化发展有限公司承办。

　　在论坛开幕式上，国家电投集团首席科学家，国氢科技董事、首席技术官柴茂荣发表了题目为《举重若‘氢’，氢能的未来发展之路》的演讲。他表示，近年来，我国锂电电产业一直保持高增长态势，要再发展氢能，最基本的逻辑是要保证我国的能源安全。“如果我们用煤发电，一度电大概碳排放量是美国、欧洲用天然气发电的2倍以上，所以碳排放的压力很大。太阳能是间歇性能源，如果能把阳光、空气、水这些资源利用起来，‘太阳能+水’，把氢提取出来作为能源使用，就能解决我国能源短缺问题。这是我国发展氢能的基本逻辑。”

国家电投集团首席科学家，国氢科技董事、首席技术官柴茂荣 摄影/宁颖

　　据柴茂荣介绍，在交通运输领域，氢能用途很广。我国每年使用的石油70%要从国外进口，因此这几年大力发展电动车。要发展经济，必须要从发展交通做起，降低交通运输成本。具体是先发展乘用车还是先发展商用车？“按照国际上其他国家的惯例，是先发展乘用车，但有人提出我国不适合发展乘用车，只适合发展商用车。为什么？我国燃料电池技术水平跟国际上有一定差距，做不了大功率的燃料电池，电堆体积功率密度小，所以体积太大，带来一个问题是装不到小轿车里去，只能装大巴车、大卡车里，所以认为我国不适合发展于乘用车。”柴茂荣认为，这种说法是错误的。

　　柴茂荣说，日本的燃料电车乘用车，充电三分钟能够跑1000多公里，冬天跑得更远。他认为，我国需要先大力发展乘用车，从发展乘用车做起；只有把乘用车发展起来量才能上去，成本才能降下来。

　　氢能是从燃料电池开始的，氢能的发展已经有两百多年的历史了，燃料电池是180年的历史。“氢”最早是在1783年被发现，当时氢能一直用在化工产品里面，合成氨、汽油、柴油、炼油用的都是氢气。人类用“氢”已经用了一百多年了，从来没有发生大事故，所以“氢”是比较安全的。“氢”作为燃料电池使用，是在1960年前后，美国最早在航天飞机上使用。纵观整个“氢”的发展，前面120年没有怎么发展，后面60年发展非常快；前30年主要在军工里运用，1990年挖煤开始使用“氢”。值得一提的是，2014年丰田发布了氢燃料电池的小轿车，这个小轿车大概是30多万人民币，续航大概800公里左右，电动车充“氢”只需要三分钟，技术特别领先。

　　燃料电池发展从第一代在航天飞机上用，到现在用在小轿车上，已经发展了三代。日本从原来的石墨堆，体积比较大，功率密度比较小，到金属堆，再到钛金属板，我国国家电投已经直接瞄向跟日本完全一样的第三代的燃料电池，生产可以用在小轿车上的燃料电池。

　　柴茂荣表示，只要能用电的地方就一定能用“氢”。现在我国已经全面地铺开往产品发展，分布式储能发展、家用热电联供这方面发展也比较快，特别是家用热电联日本已经有80多万台的家用热电联供的系统，天然气先发出电，通过燃料电池发电，另外一部分变成热水供应，这样等于高效能发电，低效能用热水，对热的使用效率可以提高到80%左右。还有建设信号站，国电投与南方电网一起联合开发应急电源。

　　燃料电池汽车，乘用车是绕不开的路，因为它具备了电动车的电子化和燃油车的逆变器，等于前面是电动车，后面是燃油车，是这样一套装置，所以它具备了燃油车里面的高安全性、低成本和加“氢”速度快，又有电动车的可靠性和长寿命、高环境适应性这些条件，从零下摄氏40度到零上摄氏60度，整个工作范围非常广，而且加速性、启动性非常快，这就是最大的特点。柴茂荣建议，我国应该加快放开乘用车市场，通过规模化降成本和技术迭代，提高安全性、可靠性，这是非常重要的一点。

　　相对于锂电池车，燃料电池车优势非常明显。首先，整个车体的重量比锂电池车轻了五六百公斤，一个电池大概是50 ~60公斤，同样的电池锂电池比较轻。另外速度加速性和电动车相当，续航距离是电动车的两倍以上，加氢速度仅为两、三分钟，所以这些都是燃料电池的优势。从成本来讲，燃料电池车并不贵，在国外，燃料电池车的成本已经做到跟电车差不多了。

　　柴茂荣表示，2021年，我国氢能就已经开始逐渐扩大了，2022年冬奥会以后我国发布了燃料电池车示范通知，现有5个燃料电池汽车示范应用城市群共涵盖47座城市。第一批是北京、上海、广东。第二批是河北、河南，而且对燃料电池里面关键卡脖子的“八大件”（电堆、膜电极、双极板、质子交换膜、催化剂、碳纸、空气压缩机以及氢气循环系统）都有补贴，我国想利用2022年冬奥会为契机，开发一批燃料电池车，整体来讲非常惨淡。现在两年了，总共销了大约5000辆。下一步，只能有一个办法，把乘用车市场放开。

　　我国交通前景将以重卡、公交为突破口，建立“柴”改“氢”的工业示范，布局加氢站，扩大氢能的利用规模，逐步拓展到乘用车领域，而且在船舶方面要开发新用途。

　　发言的最后，柴茂荣总结道：第一，我国为什么走氢能路线？关键是我国政府提出了“双碳”目标。我国到2030年实现碳达峰没有问题，但是实现碳中压力比较大（碳中和不是零排放，而是指我国的生物吸收二氧化碳和排出二氧化碳相当，现在可再生资源占20%左右，到最后可再生资源占80%左右），所以一定要控制化石能源的总量。我国目前碳排放量压力非常大，人均碳排放是世界总量的1.6倍左右，因此搞可再生资源是没有办法的事情。

　　第二，为什么要发展氢能？我国太阳能资源非常丰富，是整个能源需求的800倍左右，有效利用的话完全可以解决国家的能源需求。氢能首先来自于水，变回水，整个过程是零排放。从煤炭到石油、到天然气、再到碳，从高碳到低碳到零碳的过程，这是历史发展规律，不能改变规律，只能改变发展速度，不能改变趋势。对于能源来讲，氢能是重要的能源载体，储能容量很大，而且可持续供应的时间长。氢能容量大概是锂电池的130倍左右，另外氢能产业链很长，技术难度高，需要大型的企业引领发展，包括制氢、储氢、运氢，特别是区域性发展氢能最大的好处就是做局域电网。

　　我国的“氢”非常丰富。有人一说“氢”就认为是电解水制“氢”，这是错误的。我国不缺“氢”，怎么样把它用起来，原来做化工原料，就是如何先用起来，逐步过渡到可再生资源制氢上面来，不能只靠电解水制“氢”，这是农业革命到产业革命的发展过程，因为我国跟其他国家是同一起跑线，在这上面一方面要争夺全球的制高点，抢占新一轮产业竞争的起跑线。据我了解，国电投5年左右申请了大概500多个氢能专利，整体来讲氢能产业规模到2050年中国可能达到12万亿，氢能占比51%。

　　第三，国电投氢能交通实践。国电投是我国最大可再生资源发电企业，主要布局了一个技术体系两个产品体系。技术体系催化剂、质子膜、碳纸、膜电极全部自主化，产业体系里面有燃料电池产品线和PEM制氢产品线，整个产业目标是自主化、高性能、低成本，争取做原创技术的现代产业链的链长。整个核心技术从所有的材料到零部件到产品，我国全部布局了产品线。

　　从公交车、客车、中重卡、轨道交通、船舶、观光车、物流车、分布式发电等等，我国在氢能的整体运用已经都做了很多工作。PEM制氢跟县域经济发展有很大关系，国电投做了很多跟风光结合的PEM电解水制氢的设备，这也是国际上比较领先的。另外，国电投在长春、济南、宁波、北京、武汉、佛山等6个地方、8个产线都做了布局，下一步可能还会在西部西北和西南，再继续进一步布局。（降蕴彰）